Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!

Przyrządy i wyposażenie statku powietrznego

Na pokładzie statku powietrznego, niezależnie od wykazu minimalnego wyposażenia (MEL) wymaganego do wydania świadectwa zdatności do lotu, muszą być zabudowane lub przewożone przyrządy, wyposażenie oraz dokumenty lotnicze wymienione w dalszych przepisach tego rozdziału, odpowiednio do rodzaju i typu statku powietrznego oraz warunków, w jakich będzie wykonywany lot.

Wymienione przyrządy oraz wyposażenie muszą być zatwierdzone przez władze lotnicze państwa rejestracji.

Użytkownik statku powietrznego jest obowiązany ustalić i podać w instrukcji użytkowania w locie informacje umożliwiające dowódcy statku powietrznego podjęcie decyzji o możliwości kontynuowania lotu po zaistnieniu uszkodzenia przyrządu, wyposażenia lub instalacji pokładowej.

Przyrządy pokładowe

Statek powietrzny musi być wyposażony w przyrządy, które umożliwiają załodze lotniczej zachowanie założonego toru lotu, wykonywanie wymaganych manewrów proceduralnych oraz przestrzeganie ograniczeń użytkowych w przewidywanych warunkach eksploatacji.

Statek powietrzny użytkowany zgodnie z przepisami lotów z widzialnością (VFR) musi być wyposażony w:

  • busolę magnetyczną;
  • dokładny czasomierz wskazujący czas w godzinach, minutach i sekundach;
  • czuły wysokościomierz ciśnieniowy;
  • prędkościomierz, którego instalacja powinna być zaopatrzona w urządzenie odwadniające;
  • inne dodatkowe przyrządy i wyposażenie określone przez organ nadzoru lotniczego państwa rejestracji.

Statek powietrzny użytkowany zgodnie z przepisami lotów wg przyrządów (IFR) musi być wyposażony w:

  • busolę magnetyczną;
  • dokładny czasomierz wskazujący czas w godzinach, minutach i sekundach;
  • czuły wysokościomierz ciśnieniowy;
  • prędkościomierz, którego instalacja powinna być zaopatrzona w urządzenie (urządzenia) zabezpieczające przed wadliwym działaniem z powodu zawilgocenia lub oblodzenia;
  • zakrętomierz;
  • żyroskopowy wskaźnik położenia (sztuczny horyzont);
  • żyroskopowy wskaźnik kursu;
  • sygnalizację wskazującą poprawność zasilania i działania przyrządów żyroskopowych;
  • termometr wskazujący w pomieszczeniu załogi temperaturę powietrza zewnętrznego;
  • wariometr; oraz
  • inne dodatkowe przyrządy lub wyposażenie określone przez organ nadzory lotniczego państwa rejestracji.

Statek powietrzny o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu większej niż 5.700 kg lub o mniejszej masie lecz posiadający więcej niż 10 miejsc dla podróżnych, musi być dodatkowo wyposażony w:

  • odległościową busolę żyromagnetyczną;
  • drugi dokładny wysokościomierz barometryczny;
  • sygnalizację informującą załogę o prawidłowym zasilaniu i prawidłowym działaniu przyrządów żyroskopowych;
  • źródło awaryjnego zasilania przyrządów elektrycznych informujących o przestrzennym położeniu statku powietrznego; konstrukcja i sposób zainstalowania tego źródła muszą zapewniać:
  • pełną niezależność od zasadniczej pokładowej instalacji elektroenergetycznej;
  • automatyczne włączenie się zasilania w przypadku niesprawności zasadniczej instalacji elektrycznej;
  • oświetlenie i działanie przez co najmniej 30 minut przyrządu wskazującego położenie przestrzenne (sztucznego horyzontu);
  • sygnalizację informującą załogę, że przyrząd wskazujący położenie przestrzenne jest zasilany ze źródła awaryjnego.

Wyposażenie do lądowań w warunkach IMC

Podczas wykonywania lotów, w których jest zamierzone wykonanie lądowania w warunkach IMC statek powietrzny musi posiadać wyposażenie radionawigacyjne, umożliwiające odbiór sygnałów radiowych używanych na lotnisku zamierzonego lądowania i na każdym branym pod uwagę lotnisku zapasowym i służących do kierowania samolotem podczas podejścia do lądowania, do punktu, z którego może być wykonane lądowanie z widocznością ziemi, lub z którego zostanie rozpoczęta procedura po nieudanym podejściu do lądowania.

Statek powietrzny o maksymalnej dopuszczalnej masie do startu większej niż 5.700 kg i posiadający więcej niż 10 miejsc do przewozu podróżnych, powinien posiadać wyposażenie radiowo-nawigacyjne umożliwiające lądowanie w warunkach IMC, które w przypadku uszkodzenia jednego z elementów składowych tego wyposażenia w dowolnej fazie podejścia do lądowania, zapewni możliwość kontynuowania podejścia.

Wyposażenie do lotów nocnych

Statek powietrzny użytkowany w nocy oprócz wyposażenia wymaganego dla lotów w dzień musi posiadać dodatkowo następujące wyposażenie:

  • światła ostrzegawcze,
  • reflektory lądowania:
  1. dwa na statkach powietrznych o maksymalnej dopuszczalnej masie do startu większej niż 5.700 kg i mających więcej niż 10 miejsc dla przewozu podróżnych,
  2. jeden, z dwoma oddzielnie zasilanymi włóknami żarzenia albo dwa, z których każdy może mieć po jednym włóknie żarzenia na samolotach i śmigłowcach o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu do 5.700 kg i więcej niż 10 miejsc do przewozu podróżnych,
  3. jeden z jednym włóknem żarzenia dla pozostałych samolotów i śmigłowców,
  4. dwa, typu samochodowego w załogowych balonach wolnych, w tym jeden z włóknem żarzenia pobierającym moc co najmniej 40W, zasilane ze źródła prądu zapewniającego czas świecenia przez co najmniej 30 minut,
  • oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia, które są istotne dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego,
  • światła we wszystkich pomieszczeniach przeznaczonych dla ludzi,
  • urządzenia radiowe,
  • latarki elektryczne dla każdego stanowiska załogi.

Wskaźnik liczby Macha

Statek powietrzny, którego ograniczenia użytkowania określone są wartościami liczby Macha musi być wyposażony w przyrząd wskazujący te wartości podczas lotu.

Inne wyposażenie

Statek powietrzny musi być wyposażony w:

  • apteczkę do udzielania pierwszej pomocy, umieszczoną na statku w dostępnym miejscu dla załogi, z oznaczeniem jej miejsca usytuowania symbolem czerwonego krzyża i zawierającą środki medyczne do udzielenia pierwszej pomocy w ilości odpowiedniej do liczby załogi i miejsc dla podróżnych;
  • gaśnice przenośne, w tym co najmniej:
  1. jedną gaśnicę przenośną umieszczoną w kabinie załogi;
  2. jedną gaśnicę przenośną umieszczoną w każdym wielomiejscowym pomieszczeniu dla podróżnych, oddzielonym od kabiny załogi i bezpośrednio niedostępnym dla załogi;
  3. uruchamiane z kabiny załogi gaśnice silnikowe, co najmniej po jednej na każdy zespół napędowy.
  • siedzisko lub koję dla każdej przewożonej osoby, powyżej 4 roku życia, wyposażone w:
  1. pasy bezpieczeństwa przy każdym siedzisku, lub
  2. pasy podtrzymujące przy każdym miejscu do leżenia;
  • uprząż bezpieczeństwa przy każdym siedzisku członka załogi, składającą się z:
  1. biodrowych pasów bezpieczeństwa;
  2. barkowych pasów bezpieczeństwa na każdym samolocie, który po raz pierwszy otrzymał świadectwo zdatności do lotu po dniu 31 grudnia 1988r. Pasy te nie powinny utrudniać czynności związanych z pilotowaniem statku powietrznego i muszą zawierać urządzenie samoczynnie ograniczające ruch ciała pilota przy gwałtownym hamowaniu;
  3. udowe (kroczowe) pasy bezpieczeństwa na każdym samolocie przeznaczonym do wykonywania pełną akrobację, który po raz pierwszy otrzymał świadectwo zdatności do lotu po dniu 31 grudnia 1988r.;
  • kody sygnałów „ziemia-powietrze” dla celów poszukiwawczo-ratowniczych;
  • wyjścia awaryjne i urządzenia ratownicze umożliwiające, po awaryjnym lądowaniu, wyjście podróżnych z statku powietrznego o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu powyżej 5.700 kg i mającego więcej niż 10 miejsc dla podróżnych, takie jak: drabinki, rękawy lub rynny ewakuacyjne, itp.;
  • wyjścia awaryjne mogą być zastąpione przez uznany układ awaryjnego zrzutu normalnych drzwi kabiny lub górnej osłony kabiny załogi w samolotach o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu do 5.700 kg, które otrzymały po raz pierwszy świadectwo zdatności do lotu po dniu 31 grudnia 1988r.i nie więcej niż 10-ma miejscami na pokładzie oraz 1-o miejscowych jeżeli służą do naziemnych/nawodnych prac z powietrza;
  • urządzenie/urządzenia zapewniające widzialności przez przednie szyby kabiny załogi w pełnym zakresie jego użytkowania;
  • zasobniki energii dla instalacji elektrycznej, których pojemność zapewnia w okresie przewidywanego ich wykorzystania działanie co najmniej części odbiorników znajdujących się na pokładzie statku powietrznego;
  • łatwo dostępny dla członków załogi główny wyłącznik energii elektrycznej;
  • zapasowe bezpieczniki elektryczne o odpowiedniej charakterystyce w celu wymiany tych, które są dostępne podczas lotu;
  • urządzenia lub środki zapewniające przekazywanie podróżnym poleceń lub instrukcji (w samolotach o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu powyżej 5.700 kg i mających więcej niż 10 miejsc dla podróżnych).

Oznakowanie punktów dostępu zewnętrznego

Zewnętrzne powierzchnie kadłuba statku powietrznego o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu powyżej 5.700 kg i mającego więcej niż 10 miejsc do przewożenia podróżnych, które umożliwiają interwencję ekipy ratowniczej w sytuacji awaryjnej, powinny być oznaczone czerwoną lub żółtą barwą. W razie potrzeby, aby zapewnić lepszy kontrast z tłem – znaki te powinny być obramowane białą linią.

Przykład rozmieszczenia znaków na kadłubie

Jeżeli odległość między narożnymi znakami przekracza 2 m należy dodać znaki dodatkowe o wymiarach 9 cm x 3 cm w ten sposób, aby odległość między sąsiadującymi znakami nie przewyższała 2 m.

Dokumenty pokładowe

Podczas lotu statku powietrznego na jego pokładzie muszą się znajdować następujące ważne i wypełnione:

  • świadectwo rejestracji statku powietrznego;
  • świadectwo zdatności do lotu lub jego równoważnik;
  • instrukcja użytkowania w locie lub inne dokumenty albo informacje dotyczące ograniczeń w użytkowaniu, ustalonych dla statku powietrznego przez organ nadzoru lotniczego państwa rejestracji;
  • procedury postępowania dowódcy w przypadku przechwycenia statku powietrznego (określone w odrębnych przepisach);
  • sygnały wizualne, jakich używają statki powietrzne przechwycone i przechwytujące (określone w odrębnych przepisach);
  • dziennik podróży (jeżeli jest stosowany);
  • pokładowy dziennik techniczny;
  • zezwolenie na używanie zabudowanego na pokładzie urządzenia radiokomunikacyjnego;
  • wykaz przewożonego ładunku i dokumenty celne przewożonego towaru (tylko w lotach międzynarodowych do krajów, które tego wymagają);
  • zlecenie lotu;
  • plan lotu (jeżeli przepisy o ruchu lotniczym tego wymagają);
  • arkusz załadowania i wyważenia statku powietrznego (jeżeli tego wymagają postanowienia instrukcji użytkowania w locie);
  • mapy lotnicze.

Statek powietrzny, który podlega wymaganiom norm zdatności w zakresie poziomu hałasu i emisji produktów zanieczyszczających środowisko, musi posiadać na pokładzie dokument potwierdzający jego certyfikację zgodności z tymi normami.

Spadochron znajdujący się na pokładzie statku powietrznego zgodnie
z wymaganiami, musi posiadać dokument zawierający datę ostatniego ułożenia oraz nazwisko, imię i podpis osoby, która je wykonała.

MAPY

Podczas lotu statku powietrznego, na jego pokładzie muszą znajdować się mapy lotnicze zawierające naniesione niezbędne informacje nawigacyjne: strefy zakazane, niebezpieczne i ograniczone, trasę i rejon planowanego lotu oraz trasy, na które według przewidywań statek powietrzny może zostać skierowany.

Na pokładzie statku powietrznego powinny znajdować się co najmniej:

  • mapa lotnicza o podziałce 1: 500 000,
  • mapa lotnicza o podziałce 1:1 000 000 (podczas lotów na odległości większe niż 500km);
  • dodatkowe mapy o podziałce większej niż 1: 500 000 (jeżeli jest to wymagane do bezpiecznego wykonania zadania, w rodzaju i ilości odpowiedniej do bezpiecznego wykonania zaplanowanych zadań).

Jeżeli planowany lot ma być wykonany w ruchu kontrolowanym albo jeżeli lotniskiem startu, docelowym lub zapasowym jest lotnisko kontrolowane, na pokładzie statku powietrznego muszą się znajdować mapy oraz informacje lotnicze dotyczące przestrzeni powietrznej kontrolowanej i lotnisk kontrolowanych, które mogą być wykorzystane podczas lotu; mapy oraz informacje muszą zawierać dane o procedurach obowiązujących na planowanych trasach oraz lotniskach kontrolowanych i powinny być odpowiednie dla przepisów, według których lot ma być wykonany (VFR/IFR).

RADIOLOKATOR METEOROLOGICZNY

Każdy wielosilnikowy statek powietrzny z kabiną ciśnieniowa, o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu powyżej 5.700 kg, mający więcej niż 20 miejsc dla podróżnych, który po raz pierwszy uzyskał świadectwo typu po 31 grudnia 1988r., który ma być użytkowany w obszarach gdzie mogą występować burze lub inne potencjalnie groźne dla lotnictwa warunki pogody, musi być wyposażony w pokładowy radiolokator meteorologiczny.

URZĄDZENIE DO SYGNALIZOWANIA BLISKOŚCI ZIEMI

Każdy wielosilnikowy samolot z silnikami turbinowymi o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu większej niż 15.000 kg, albo mający na pokładzie więcej niż 30 miejsc do przewożenia podróżnych, który po raz pierwszy uzyskał świadectwo zdatności do lotu po 31 grudnia 1988r., musi być wyposażony w urządzenie sygnalizujące bliskość ziemi.

Urządzenie powinno być urządzeniem automatycznym, ostrzegającym załogę lotniczą wyraźnie i we właściwym czasie o potencjalnie niebezpiecznej bliskości powierzchni ziemi

REJESTRATORY POKŁADOWE

Uwagi:

1. W skład zespołu rejestratorów pokładowych wchodzić powinien rejestrator danych o locie (FDR) oraz rejestrator rozmów w kabinie załogi (CVR).

2. Szczegółowe wymagania dot. rejestratorów pokładowych podane są w Załączniku A do niniejszych przepisów.

3. Rejestratory z mechanicznym układem nanoszenia zapisu informacji na folii metalowej nie uznaje się za spełniające dalej podane wymagania, w związku z czym ich stosowanie miało zostać zakończone nie później niż do dnia 1995-01-01.

4. Rejestratory z zapisem informacji na kliszy fotograficznej nie uznaje się za spełniające dalej podane wymagania, w związku z czym ich stosowanie miało zostać zakończone nie później niż do dnia 2003-01-01.

Zamontowane na pokładzie rejestratory danych o locie – odpowiednio do wymagań dot. wyposażenia danego statku powietrznego muszą odpowiadać jednemu z następujących typów:

  • typ I – rejestrator rejestrujący parametry niezbędne do dokładnego określania toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, pracy zespołów napędowych, konfiguracji i fazy lotu statku powietrznego,
  • typ II – rejestrator rejestrujący parametry niezbędne do dokładnego określenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy/ciągu silników, położenia elementów mechanizacji skrzydła, usterzenia i podwozia,

Rejestratory typu I i II muszą zapewniać zachowanie informacji zapisanych w ciągu co najmniej ostatnich 25 godzin ich działania.

Samolot posiadający świadectwo zdatności do lotu wydane po raz pierwszy w dniu
1 stycznia 1989r. lub po tej dacie:

  • o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu powyżej 27.000 kg, musi być wyposażony w rejestrator danych o locie typu I,
  • o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu większej od 5.700 kg łącznie przekraczającej 27.000 kg, musi być wyposażony w rejestrator danych o locie typu II.

Statek powietrzny posiadający świadectwo zdatności do lotu wydane po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 1987r. lub po tej dacie, o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu powyżej 27.000 kg musi być wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w celu rejestracji efektów dźwiękowych w kabinie załogi podczas lotu.

Pokładowy rejestrator rozmów CVR powinien zapewniać zachowanie informacji zapisanych w ciągu co najmniej ostatnich 30 minut jego działania.

Pokładowy rejestrator CVR zabudowany na statku powietrznym o maksymalnej masie startowej przekraczającej 5700 kg, dla którego indywidualny certyfikat zdatności był wydany po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 2003r., ma być przystosowany do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej dwóch ostatnich godzin jego użytkowania.

Statek powietrzny, dla którego świadectwo zdatności do lotu zostanie wydane po 1 stycznia 2005r., będzie używać kanałów komunikacyjnych do przesyłu danych, musi posiadać rejestrator głosu (CVR) pozwalający zapisywać na rejestratorze lotów wszystkie dane z kanałów przesyłowych, przesyłane do i ze statku powietrznego. Minimalny czas zapisu ma być taki sam, jak w przypadku CVR i ma być zsynchronizowany z nagraniem w kabinie pilota.

Z dniem 1 stycznia 2007r. wszystkie samoloty, które używają kanałów komunikacyjnych do przesyłu danych oraz, które muszą posiadać rejestrator głosu CVR, mają zapisywać na rejestratorze lotów wszystkie dane z kanałów przesyłowych do i ze statku powietrznego. Minimalny czas zapisu ma być taki sam, jak w przypadku CVR i ma być zsynchronizowany z nagraniem w kabinie pilotów.

Uwaga: kanały komunikacyjne przesyłu danych obejmują: automatyczne dozorowanie (ADS), dane o połączeniach kontroler-pilot (CPDLC), dane o połączeniach ze służbą informacji lotniczej (D-FIS) oraz wiadomość do lotniczej kontroli operacyjnej (AOC), ale nie są do tego ograniczone.

Typ I rejestratora informacji o locie (FDR) ma zapisywać parametry potrzebne do dokładnego określenia toru lotu statku powietrznego, prędkości, położenia, pracy zespołu napędowego, konfiguracji i użytkowania. Parametry, które odpowiadają wymaganiom dotyczącym rejestratora Typu I są wymienione w paragrafach poniżej.

Do określenia toru i prędkości lotu wystarczające są następujące parametry:

  • wysokość ciśnieniowa;
  • prędkość wskazywana lub poprawiona;
  • stan czujnika powietrze-ziemia na każdym podwoziu, o ile jest stosowane;
  • temperatura powietrza zewnętrznego;
  • kurs (wg wskazań urządzenia wybranego przez załogę);
  • przyspieszenie w kierunku normalnym;
  • przyspieszenie boczne;
  • przyspieszenie wzdłużne (wzdłuż osi podłużnej);
  • czas lub naliczanie czasu względnego;
  • dane nawigacyjne: kąt znoszenia, prędkość wiatru, kierunek wiatru, długość i szerokość geograficzna;
  • prędkość względem ziemi* ;
  • wysokość wg radiowysokościomierza.

Do określenia położenia statku powietrznego wystarczające są następujące parametry:

  • pochylenie;
  • przechylenie;
  • kąt ślizgu;
  • kąt natarcia.

Do określenia stanu pracy zespołu napędowego wystarczające są następujące parametry:

  • ciąg (moc) silnika w locie każdego z silników, położenie dźwigni sterowania ciągiem (mocą) w kabinie;
  • stan odwracacza ciągu;
  • sterowanie ciągiem;
  • kierunek ciągu;
  • położenie zaworu upustowego silnika;
  • dodatkowe parametry silnika: stopień sprężania – EPR, N1, poziom drgań, N2, temperatura gazów wylotowych (EGT), kąt dźwigni sterowania ciągiem (TLA), przepływ paliwa, położenie dźwigni odcinającej dopływ paliwa, N3.

Do określenia konfiguracji statku powietrznego wystarczające są następujące parametry:

  • klapy: położenie klap na krawędzi spływu, położenie dźwigni sterowania klapami w kabinie;
  • sloty: położenie klap (slotów) na krawędzi natarcia, położenie dźwigni sterowania klapami w kabinie;
  • podwozie: położenie podwozia, położenie dźwigni sterowania podwoziem;
  • położenie powierzchni wyrównoważających podłużnie;
  • położenie powierzchni wyrównoważających kierunkowo;
  • położenie powierzchni wyrównoważających poprzecznie;
  • położenie w kabinie sterownika wyrównoważeniem podłużnym;
  • położenie w kabinie sterownika wyrównoważeniem poprzecznym;
  • położenie w kabinie sterownika wyrównoważeniem kierunkowym;
  • przerywacze naziemne i hamulce: położenie przerywaczy i ich sterownika, położenie hamulców i ich sterownika;
  • położenie sterownika systemu odladzania i/lub systemu przeciwoblodzeniowego;
  • ciśnienie w instalacji hydraulicznej (w każdym systemie);
  • ilość paliwa;
  • stan szyny zbiorczej prądu zmiennego;
  • stan szyny zbiorczej systemu kontroli urządzeń;
  • położenie zaworu upustowego pomocniczego zespołu napędowego (APU);
  • wyliczone położenie środka ciężkości.

Do określenia operacji wystarczające są następujące parametry:

  • systemy ostrzegawcze;
  • powierzchnie głównych układów sterowania i ustawienie głównych układów sterowania lotem: oś poprzeczna, oś podłużna, oś pionowa;
  • znacznik przelotu nad radiolatarnią kierunkową.

Pokładowy rejestrator powinien być skonstruowany, umieszczony i umocowany na pokładzie w taki sposób, aby była zapewniona maksymalna praktycznie możliwa ochrona zapisu zapewniająca zachowanie, odtworzenie i rozszyfrowanie zarejestrowanych informacji.

Pokładowy rejestrator nie może być wyłączalny w czasie lotu.

Pokładowy rejestrator musi wyłączać się automatycznie natychmiast po wypadku lub wydarzeniu lotniczym i nie włączać aż do chwili wyjęcia nośnika informacji.


Podziel się tym wpisem

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites Więcej

Zostaw odpowiedź

Kanał YouTube

Flash Content