Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!

ILS-Instrument Landing System

ILS (od ang. Instrument Landing System) – radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności i niskiego zachmurzenia.

System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do – w zależności od kategorii systemu – pewnego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na pasie startowym. Są 3 klasy – „kategorie” systemu ILS różniące się minimalną widzialnością, przy której możliwe jest lądowanie. Kategoria IIIC daje możliwość lądowania nawet przy warunkach 0/0 co oznacza 0 widzialności, 0 wysokości do chmur (zakrywających więcej niż połowę nieba).
System zapewnia kontrolę położenia w płaszczyźnie pionowej (kąt podejścia) i poziomej (kierunek), dodatkowo wyposażony jest w trzy radiolatarnie określające położenie samolotu na długości ścieżki schodzenia, są to tzw. markery: zewnętrzny, środkowy i wewnętrzny. Często system ILS wyposaża się, zamiast markerów, w dodatkową radiolatarnię DME służącą do pomiaru odległości od progu pasa.

Kategorie ILS

  1. Kategoria I (CAT I) – podejścia precyzyjnego i lądowania z wysokością decyzji nie niższą niż 200 stóp (61 m) nad wzniesieniem strefy przyziemienia, widocznością nie mniejszą niż 800 metrów (2625 stóp) lub RVR nie niższym niż 550 metrów (1804 stóp).
  2. Kategoria II (CAT II) – podejścia precyzyjnego i lądowania z wysokością decyzji poniżej 200 stóp (61 m) nad wzniesieniem strefy przyziemienia, lecz nie mniejszą niż 100 stóp (30 m) i RVR nie mniejszym niż 300 metrów (984 ft).
  3. Kategoria III (CAT III) podzielona jest na trzy działy:
  • Kategoria III A – podejścia precyzyjnego i lądowania:
    wysokość decyzji jest niższa niż 100 stóp (30 m) nad wzniesieniem strefy przyziemienia, lub bez wysokości decyzji (alert height) RVR nie mniejszy niż 200 metrów (656 stóp).
  • Kategoria III B – podejścia precyzyjnego i lądowania:
    wysokość decyzji jest niższa niż 50 stóp (15 m) nad wzniesieniem strefy przyziemienia, lub bez wysokości decyzji (alert height) RVR mniejszy niż 200 metrów (656 stóp), ale nie mniejszy niż 75 metrów (246 stóp). Autopilot jest używany do osiągnięcia prędkości kołowania.
  • Kategoria III C – podejścia precyzyjnego i lądowania bez wysokości decyzji i bez ograniczeń widzialności wzdłuż drogi startowej. Ta kategoria nie została jeszcze uruchomiona nigdzie na świecie, ponieważ wymaga wskazówek także przy kołowaniu bez dostatecznej widzialności.

Ograniczenia ILS

System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS. Ma on jednak kilka wad np.:
  • wyznacza w przestrzeni tylko jedną ścieżkę podejścia, ścieżka ta jest linią prostą;
  • dostarcza tylko informacje jakościowe, tzn. np.: jesteś na prawo od ścieżki podejścia;
  • posiada tylko 40 kanałów pracy, co może być problemem przy kilku lotniskach mieszczących się niedaleko siebie;
  • jest ciągle zagrożony zakłóceniami ze strony rozgłośni pracujących na sąsiednich częstotliwościach;
  • ma wysokie wymagania co do lokalizacji, teren przed antenami musi być wyrównany, a odbicia sygnału od gruntu i budynków mogą powodować zakłócenia.
Między innymi z tych powodów prowadzone są prace nad nowymi systemami podejścia, takimi jak MLS (od ang. Microwave Landing System) albo CDGPS i innymi.
Obecnie często spotyka się zestaw ILS wzbogacony o radiolatarnię DME do pomiaru odległości. Antenę takiego DME instaluje się na maszcie nadajnika ścieżki schodzenia.

Współpraca z innymi urządzeniami

Zestaw pokładowy ILS jest zintegrowany z zestawem VOR i składa się z trzech odbiorników: VOR/LOC, GP i odbiornika markerów.
Po przełączeniu na pracę jako ILS zakres częstotliwości odbiornika VOR zmienia się na 108 -112 MHz, selektor namiaru jest odłączany (równoznaczne z ustawieniem na 0°), włączane są odbiorniki ścieżki i markerów. Częstotliwość odbioru LOC i GP jest wybierana razem.
Na rysunku w środku CDI sygnalizuje położenie dokładnie na kierunku i na ścieżce schodzenia.
W samolotach z elektronicznymi przyrządami pokładowymi EFIS (Electronic Flight Instruments System) informacja o położeniu względem kierunku i ścieżki schodzenia jest zobrazowana na ekranie EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator).
Klasyczny HSI, wspólny dla VOR i ILS. Wskaźnik kierunku jest ruchomym środkiem wskazówki. W prawym górnym sektorze widać chorągiewkę NAV, co informuje że w tej chwili HSI pracuje w trybie VOR, zatem wskaźnik pracuje jako TDI (Track Deviation Indicator).
Strzałka ścieżki schodzenia jest po lewej stronie, częściowo ukryta za chorągiewką sygnalizującą brak sygnału.

Praca na ziemi

Wszystkie naziemne elementy ILS mogą być zasilane z sieci energetycznej lub z baterii akumulatorów. Pracę każdej z radiolatarni nadzoruje system monitorujący, który analizuje sygnał radiolatarni odbierany przez własne odbiorniki. Jeżeli zmiany parametrów sygnału wychodzą poza zakres tolerancji urządzenie zgłasza alarm systemu przez linię telefoniczną. Jeżeli usterka nie może być usunięta automatycznie radiolatarnia jest wyłączana – emisja niepełnowartościowego sygnału jest niedopuszczalna. W razie uszkodzenia systemu monitorującego którejś radiolatarni praca ILS jest dopuszczalna tylko wtedy, gdy przy radiolatarni dyżuruje technik wyposażony w środki łączności z kontrolą ruchu lotniczego.
Nowoczesne systemy monitorujące radiolatarni mogą współpracować z centralnym systemem nadzoru technicznego (TMCS – technical monitoring computer system), umożliwiając zdalną kontrolę i diagnostykę pomocy radionawigacyjnych.
Każda naziemna instalacja ILS jest regularnie poddawana kontroli z powietrza. Obloty pomiarowe wykonuje się okresowo oraz po poważniejszych naprawach i konserwacjach. Sczególnie dokładne pomiary wykonuje sie przy oddawaniu instalacji do użytku.
System ILS był przez długi czas standardowym systemem lądowania według instrumentów. Do 1995 roku był zalecanym standardem ICAO. Pomimo stałego ulepszania konstrukcji i postępu technologicznego, ILS przestaje spełniać rosnące wymagania, wynikające z coraz większego zagęszczenia ruchu lotniczego.
Główne ograniczenia systemu ILS to:

  • Wysokie wymagania w zakresie lokalizacji i wysoki koszt instalacji. Ze względu na warunki rozchodzenia się fal radiowych stan powierzchni gruntu przed anteną ścieżki schodzenia ma krytyczny wpływ na stabilność pracy. Także odbicia od powierzchni pobliskich budynków mogą zakłócać pracę nadajnika. Czasami koszt przygotowania terenu przewyższa koszt sprzętu.
  • Zjawisko odbić sygnału ogranicza przydatność ILS w bezpośrednim sąsiedztwie miast lub w górach.
  • Dostępne jest tylko 40 kanałów ILS, co stanowi poważny problem z instalacją nowych systemów w dużych aglomeracjach miejskich z wieloma lotniskami. Tak np. W Nowym Jorku i Los Angeles ten problem już wystąpił.
  • ILS zapewnia tylko jedną ścieżkę podejścia w wąskim sektorze, przez co nie nadaje się do zastosowania tam, gdzie budynki lub rzeźba terenu wymuszają strome i skomplikowane podejście. Niemożliwe jest także zróżnicowanie ścieżek podejścia dla różnych kategorii statków powietrznych.
Odmianą ILS był radziecki system SP-50, różniący się od ILS inną modulacją w radiolatarni kursu i zastosowaniem tylko dwóch markerów.
Ścieżka podejścia (ścieżka zejścia, ścieżka schodzenia, (ang.) Glide Path – GP, Glide slope, (niem.) Gleitpfad) – tor lotu samolotu zbliżającego się do lądowania.
Ścieżka zejścia jest to płaszczyzna teoretyczna, pochylona pod kątem 4° (stopni kątowych) do poziomu, znajdująca się na linii pasa startowego.
W przypadku startu statek powietrzny porusza się lotem wznoszącym na ścieżce wznoszenia (nazywanej także „ścieżką podejścia”). Według Słownika terminów i definicji NATO ścieżka wznoszenia to „kontrolowana część przestrzeni powietrznej o określonych wymiarach poziomych i pionowych, rozciągająca się od obszaru kontrolowanego, który może obejmować lotnisko, gdzie statek powietrzny wykonuje całość lub część wznoszenia pozostając w zasięgu kontroli pozytywnej”.
Kontrolę kąta podejścia, czyli kontrolę zmiany położenia w płaszczyźnie pionowej zapewniają różne systemy radionawigacyjne m.in. system ILS, system Lorenza, VOR.
Zmiana położenia w płaszczyźnie poziomej określana jest przez kierunek podejścia, który wyznaczany jest kątem radionamiaru lub kątem kursowym radiolatarni.

Podziel się tym wpisem

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites Więcej

Zostaw odpowiedź

Kanał YouTube

Flash Content